Thực tế trong nhiều năm qua không ít doanh nghiệp nhà nước làm ăn tỏ ra không có hiệu quả và hiện đang là gánh nặng, góp phần vào nợ công đang có nguy cơ vượt ngưỡng cho phép. Nhà nước thì “đau đầu” vì tiến thoái lưỡng nan, còn người dân thì “nhức nhối” vì sự đóng góp của mình bị hoang phí.

Không hiểu khi lập ra dự thảo Nghị định này Bộ Công thương có quyết sách, cao kiến nào hay không chứ tôi biết chắc chắn rằng xu hướng hiện nay của những nền kinh tế thị trường lớn và hiệu quả trên thế giới thì càng giảm sự độc quyền, chỉ tăng hiệu quả quản lý về mặt nhà nước mà thôi.

Chúng ta đã hội nhập từ bấy lâu nay cũng nên học hỏi cách điều hành (không có nghĩa là rập khuôn) những nền kinh tế có hiệu quả trên thế giới. Khái niệm nhà nước  độc quyền càng nhiều lĩnh vực càng tốt” trong thời kỳ bao cấp có lẽ trở nên xa lạ trong nền kinh tế hiện tại và tương lai. Tôi nghĩ không lẽ Bộ lại tư duy quan điểm: độc quyền đồng nghĩa chỉ là quản lý. Nói thế cũng có nghĩa là nhà nước không độc quyền trong 20 lĩnh vực mà chỉ là nâng cao hiệu quả và siết chặt quản lý nhà nước(?).

Cứ cho là như vậy, nhưng thiết nghĩ quan điểm này gây ra nhiều hệ lụy không mong muốn. Trước hết là tạo ra sự không minh bạch, không công bằng trong thị trường tạo ra cơ hội tiêu cực, tham nhũng mà điều dễ thấy nhất là sẽ phát sinh “ sân sau” trong lợi ích nhóm.

Thứ hai với sự hạn chế  người dân tham gia vào 20 lĩnh vực kinh doanh, thương mại là hạn chế sự đóng góp năng động, sáng tạo có hiệu quả vào nền kinh tế nước nhà.

Thứ ba, thực tế ghi nhận những doanh nghiệp nhà nước làm ăn thua lỗ nhưng khi lãnh đạo các doanh nghiệp này ra thương trường kinh doanh cho cá nhân lại thành công; từ thực tế đó không thể không công nhận một thực tế trong doanh nghiệp nhà nước tình trạng “cha chung không ai khóc” là khá phổ biến.

Thứ tư, khi độc quyền liệu nhà nước có sức để bao biện việc kinh doanh, thương mại có hiệu quả không? Xin đơn cử một ví dụ về ngành đường sắt, danh mục dự kiến thứ 15 nhà nước độc quyền.

Theo thống kê của Cục Cảnh sát giao thông năm 2015 cả nước xảy ra  405 tai nạn giao thông đường sắt làm chết 218 người, bị thương 239 người. So với năm 2014, tăng 64 vụ (18,77%), tăng 38 người chết (21,11%), tăng 23 người bị thương (10,65%) và theo thống kê của Ủy ban an toàn giao thông quốc gia cho thấy trong  năm 2016 trên địa bàn cả nước tai nạn giao thông liên quan tới đường sắt cũng không có gì khả quan.

Trong khi đó, thống kê của Tổng Cục Đường sắt Việt Nam thì hiện nay trên toàn mạng lưới đường sắt với tổng chiều dài hơn 3100km có 5793 điểm giao cắt với đường bộ (đường ngang) nhưng chỉ có 1.514 đường ngang hợp pháp, trong đó có 641 đường ngang có người trực tiếp canh gác, 366 có cảnh báo tự động, 507 có biển báo; còn lại gần 4.300 đường ngang dân sinh chỉ có còi, tín hiệu mà không có người canh gác.

Làm thế nào để giải quyết cả hai vấn nạn nêu trên thì ngành đường sắt chỉ biết “dậm chân tại chỗ” vì một lý do hết sức đơn giản: Chi phí quá tốn kém.

Như vậy, với sự độc quyền của nhà nước đối với lĩnh vực này thì việc tồn tại 4.300 đường ngang dân sinh nêu trên sẽ bị “phó mặc” cho sự may rủi của phương tiện và người tham gia giao thông khi đi ngang qua những điểm giao cắt nêu trên. Còn nếu lĩnh vực kinh doanh này được cổ phần hóa, để dân doanh quản lý và kinh doanh... thì liệu cơ quan quản lý nhà nước có cho phép tồn tại những điểm đen có nguy cơ gây mất an toàn giao thông như vậy hay không?