Xây dựng đường sắt để giảm tải cho đường bộ   

Theo đề án, tuyến đường sắt sẽ được xây dựng theo tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt đôi, tiêu chuẩn cấp 1 cao tốc với khổ đường chuẩn quốc tế 1.435mm  có thể đáp ứng tốc độ tối đa 150km/h. 

Nhóm chuyên gia tư vấn nghiên cứu dự án đề xuất chọn hướng tuyến  từ ga Tân Kiên (TPHCM) tuyến đường sắt sẽ đi song song với đường vành đai 2 đến nút giao Chợ Đệm rồi cặp theo đường cao tốc TPHCM-Trung Lương về Bến Lức, Cai Lậy đến cầu Mỹ Thuận bên bờ sông Tiền, dài khoảng 100,8km. 

Ngoài ra, khi triển khai dự án này sẽ phải xây dựng 2 cầu vượt đường sắt qua sông Tiền và sông Hậu.

Theo đề án, mỗi kilômét đường sắt xây dựng tốn chi phí khoảng 25 triệu USD, chưa tính kinh phí bồi thường GPMB và tiền xây dựng 2 cầu vượt đường sắt bắc qua sông Tiền và sông Hậu.

Ông Hà Ngọc Trường - Phó Chủ tịch Hiệp hội Khoa học cầu đường TPHCM - cho biết,  TPHCM là trung tâm của Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam thuộc miền Đông Nam Bộ;  Cần Thơ  là trung  tâm ĐBSCL do vậy việc đầu tư xây dựng đường sắt nối hai trung tâm kinh tế lớn phục vụ phát triển kinh tế và an ninh quốc phòng rất cần thiết.

Theo ông Trường, vận tải đường thủy mặc dù có mạng lưới rộng khắp vùng nhưng tốc độ di chuyển không cao lại bị ảnh hưởng của chế độ bán nhật triều với biên độ dao động lớn, mạng lưới kênh rạch còn lại không đủ độ sâu cho tàu  thuyền lưu  thông. Chính vì vậy để giảm tải cho đường bộ, nhất là trong việc vận chuyển hành khách và hàng hóa cần tốc độ  cao  cần  có sự  tham  gia của  phương thức vận tải đường sắt trên hành lang này. 

Kêu gọi vốn đầu tư nước ngoài

Ông Phạm Chánh Trực - Chủ tịch Hội đồng Khoa học tư vấn dự án tuyến đường sắt - dẫn chứng  nghiên cứu của VITRANSS 2  do Đoàn Nghiên cứu JICA thực hiện, đến năm 2030 khối lượng vận tải hành khách trên hành lang TPHCM – Cần Thơ sẽ tăng gấp 4,58 lần so với năm 2008; khối lượng vận tải hàng hóa cũng tăng gấp 3 lần năm 2008.

Kinh nghiệm cho thấy không thể mở rộng mãi hệ thống đường bộ để đáp ứng nhu cầu ngày một tăng cao,  ngoài ra việc hạn chế khí thải để chống biến đổi khí hậu, nước biển dâng do Việt Nam là nơi chịu tác động nhiều nhất cũng là yếu tố rất cần phải cân nhắc nếu tiếp tục mở rộng vận tải đường bộ.

“Chìa khóa cho việc giải quyết các hạn chế năng lực cho hành  lang này  là cân bằng các phương  thức vận tải, theo đó cần phát huy năng lực vận tải hàng hóa của vận tải thủy nội địa và xây dựng đường sắt tới Cần Thơ trong tương lai” - ông Trực nói.

Do nguồn vốn đầu tư quá lớn, các đại biểu tại cuộc họp đều thống nhất kêu gọi xây dựng tuyến đường sắt TPHCM-Cần Thơ bằng nguồn vốn nước ngoài qua hình thức BOT hoặc PPP.

Ông Phạm Chánh Trực cũng cho biết ngay sau khi lập xong đề án đã có một số đối tác nước ngoài quan tâm đồng ý đầu tư.

Vì vậy kiến nghị Bộ GTVT, Bộ Kế hoạch-Đầu tư sớm báo cáo Chính phủ để thông qua về mặt chủ trương đầu tư cũng như nhà đầu tư tham gia thực hiện dự án, kêu gọi các nhà đầu tư quốc tế đầu tư vào tuyến đường sắt TPHCM-Cần Thơ dưới hình thức BOT.

Phát biểu tại cuộc họp, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể đánh giá cao nỗ lực Viện Khoa học Công nghệ Phương Nam và thống nhất với đề án xây dựng tuyến đường sắt TPHCM-Cần Thơ.

Thứ trưởng cũng đề nghị, do nguồn vốn ODA và các nguồn vốn khác của Nhà nước đang tập trung cho đường sắt cao tốc Bắc-Nam nên nguồn vốn rất hạn hẹp do đó việc kêu gọi đầu tư bằng nguồn vốn BOT là phù hợp.

Về cơ bản dự án tuyến đường sắt TPHCM-Cần Thơ  được đánh giá khả thi vì đã nằm trong quy hoạch tổng  thể phát  triển ngành giao thông đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Bộ GTVT  đề nghị ban soạn thảo dự án nhanh chóng hoàn tất hồ sơ dự án trình Bộ GTVT sớm xem xét để trình Thủ tướng Chính phủ.