Buýt nhanh hóa ra lại chậm. Thế nhưng sau hơn 3 tháng vận hành, chuyện hiệu quả đến đâu lại là một dấu hỏi. PV Báo Lao Động quyết định lên một chuyến buýt nhanh BRT để tìm câu trả lời. 

Hoàn vốn phải trên… 50 năm (?!)

11h39 một ngày đầu tháng 5, chúng tôi ngẫu nhiên bước lên một chiếc xe buýt BRT tại bến xe Kim Mã mang BKS 29B - 154.72 để thực tế lượng khách của những chiếc xe loại này. Theo quan sát, trên xe chỉ có 13 người. Xe chạy đều qua các điểm dừng, nhưng lượng khách lên xuống dao động không vượt quá 15 người trên xe. Càng về cuối bến, lượng khách càng giảm. Có thời điểm trên xe chỉ còn 3 người. Đặc biệt, theo quan sát dọc qua các nhà chờ, phần lớn phía bên trong lượng khách chỉ đếm trên đầu ngón tay.

Nhiều nhà chờ không có khách mà chỉ có duy nhất nhân viên bán vé.

Hóa ra báo cáo của Hà Nội về việc chỉ có trung bình hơn 40 khách/lượt trong khi xe chở được 90 người là có cơ sở. Xe vắng, điều hòa mát lạnh thậm chí quảng cáo wifi miễn phí nhưng đan xen cái cảm giác được ngồi trên một phương tiện giao thông hiện tại là một nỗi ái ngại: Vắng thế này thì bao giờ BRT mới hòa vốn. Hay là biết lỗ cứ làm?

Khi bước chân xuống nhà chờ Văn Khê (trên đường Lê Văn Lương) để tiếp tục hành trình ngược lại. Tưởng chừng khi lên chiếc xe buýt vào nội đô lượng khách sẽ nhiều hơn. Tuy nhiên, trên chiếc xe buýt nhanh BRT mang BKS 29B - 150.04 lộ trình từ Yên Nghĩa - bến xe Kim Mã, chỉ có 4 hành khách và tài xế. Trên hành trình đi, chiếc xe dừng lại để đón nhận khách tại nhà chờ Vạn Phúc 2, theo quan sát bên trong nhà chờ không có bóng người nào. Dọc theo các nhà chờ như Mỗ Lao, Trung Văn, Lương Thế Vinh… cũng chỉ có một hành khách. Theo ghi nhận, phần lớn, các điểm nhà chờ trên đường Lê Trọng Tấn, Lê Văn Lương đều vắng khách. Lượng khách chỉ dao động từ 2 - 7 người.

Một nhân viên đang làm việc tại nhà chờ Vạn Phúc 2 chia sẻ: Trước đây, khi tuyến buýt nhanh BRT chạy miễn phí thì lượng hành khách đi khá. Tuy nhiên, khi bắt đầu thu tiền lượng hành khách giảm đáng kể. Theo thống kê thực tế, một ngày, lượng khách trung bình đi vé ngày tại nhà chờ Vạn Phúc 2 khoảng 60 lượt. Còn lượng khách đi vé tháng liên tuyến tại điểm nhà chờ này rơi vào khoảng 40 lượt. Có vẻ như con số này khác xa với báo cáo của Xí nghiệp Buýt nhanh Hà Nội, sau 3 tháng đưa vào vận hành chính thức, buýt nhanh đã vận chuyển được hơn 1,2 triệu lượt hành khách, bình quân 41,1 hành khách/lượt; hơn 13.000 hành khách/ngày và 591 hành khách/nhà chờ.

Để thực tế hơn, PV Báo Lao Động đã lên một chiếc xe buýt thường số 30 lộ trình Mỹ Đình - Mai Động mang BKS 29B - 099.96 vào lúc 11h13 ngày 4.5 tại điểm đường Lê Văn Lương. Tại tuyến xe này, thời điểm đó trên xe có 14 hành khách.

Với lượng khách như vậy thì bao giờ BRT Hà Nội trả hết nợ? Đó là câu hỏi khó. Nên nhớ tổng mức đầu tư dự án là trên 1.100 tỉ đồng. Thôi thì cứ cho là con số Xí nghiệp xe buýt nhanh Hà Nội đưa ra là chính xác, 1,2 triệu khách trong 3 tháng, nghĩa là 400.000 khách mỗi tháng. Với giá vé 7.000 đồng/vé thì mỗi tháng khoản tiền thu về khoảng 2,8 tỉ đồng doanh thu, tính tròn là 3 tỉ đồng cho… đẹp. Nếu tình trạng này vẫn giữ nguyên thì để hoàn vốn thì BRT Hà Nội cần hơn 300 tháng, tức là … 25 năm. Thế nhưng, nên nhớ các chi phí đầu vào thì vô cùng: Ngoài vốn đầu tư ban đầu khoảng 1.000 tỉ đồng là tiền đi vay, còn tiền chi phí nhân công thu vé, trả lương lái xe, hao mòn, xăng dầu… Thì để hoàn vốn và có lãi, BRT Hà Nội có thể phải chờ tới… 50 năm, chưa kể trượt giá, lạm phát.

Phân tích trên để thấy, BRT Hà Nội có yếu tố xã hội nhiều hơn là kinh doanh. Không ai kinh doanh một dịch vụ khi nhìn thấy ngay khả năng thu hồi vốn là quá khó.

Muốn nhanh thì phải… từ từ

Thế nhưng dường như lãnh đạo Xí nghiệp xe buýt nhanh BRT Hà Nội không sốt ruột. Sự sốt ruột đến từ người dân. Khi báo Lao Động lên tiếng về sự thiếu hiệu quả của tuyến xe buýt này, bạn đọc tên Linh ở địa chỉ mail truongly1133@yahoo.com chia sẻ: “Ngàn tỉ chứ có phải ít đâu mà lại là tiền đi vay nợ của nước ngoài - xe buýt nhanh mới chạy được 4 tháng đã bắt đầu thấy không hiệu quả, xin hỏi ông cán bộ chức trách nào nghĩ ra cái việc này?”, hay bạn đọc Đinh Hằng: “Tôi và rất nhiều người ở Hà Nội mong chờ bài viết về xe buýt nhanh BRT từ lâu vì thấy ngay sự bất cập và kém hiệu quả. Cần phải thanh tra và xử lý những người chịu trách nhiệm trước dự án này. Cứ tiêu tỉ tỉ đồng tiền vay nợ không hiệu quả như thế này thì bao giờ chúng ta mới ngóc đầu lên được?”.

Đó là những câu hỏi không dễ trả lời và còn nhiều câu hỏi khác: Làm gì để người dân chấp nhận tuyến xe buýt này? Tại sao lại cho BRT một khoảnh đường riêng tại một tuyến đường có mật độ giao thông dày đặc bậc nhất Hà Nội và thường xuyên ùn tắc? Tại sao điểm nút cuối của bến là Kim Mã mà không phải là trung tâm thành phố, hay ít nhất là ga xe lửa Trung Tâm?

Và, một câu hỏi khác có thể khiến nhiều người giật mình: “Sự thiếu hiệu quả của BRT có cảnh báo cho tuyến đường sắt trên cao Hà Nội - Cát Linh hay không?”. Không khó để nhìn ra điểm chung của hai dự án lớn này: Cùng xuất phát từ Hà Đông, cùng có tuyến đường riêng biệt, cùng có ga cuối là Cát Linh - Kim Mã, thời gian làm rất lâu, số tiền vốn rất lớn nhưng hiệu quả thì không chắc chắn. Ai nhìn thấy nguy cơ khi soi thấy thực tế từ BRT?
Câu chuyện BRT kém hiệu quả đã có bài học Bangkok: Thái Lan vừa khai tử BRT vì việc đầu tư BRT tại Bangkok đã không mang lại hiệu quả như chính quyền thành phố mong muốn.

Dù có những ưu điểm nổi trội như sạch sẽ, hệ thống mua vé thuận lợi… nhưng bộc lộ quá nhiều hạn chế: Không thuận lợi trong sử dụng và dùng riêng một làn đường khiến cho BRT đối mặt với nhiều ác cảm với người tham gia giao thông, chiếm quá nhiều không gian di chuyển của phương tiện khác…

Theo Ủy ban Giám sát hệ thống giao thông công cộng ở Bangkok, việc đầu tư khoảng 57 triệu USD trong suốt thời gian hoạt động của BRT là lãng phí vì nó chỉ phục vụ được có 25.000 lượt khách mỗi ngày, một con số rất nhỏ so với tàu điện trên cao và xe buýt truyền thống.

Trao đổi với PV Báo Lao Động, TS Đào Ngọc Nghiêm - Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch phát triển đô thị - cho rằng, hiện nay tuyến buýt nhanh vẫn chưa kết nối được với các hệ thống giao thông khác, nên chuyện vắng khách là có thể hiểu. 

Trong khi đó, trao đổi với Lao Động, ông Hà Huy Quang - Phó Giám đốc Sở GTVT Hà Nội - cho rằng, việc để xe cứu thương và các loại xe ưu tiên đi vào đường xe buýt nhanh là chuyện đương nhiên. Còn với phương án đưa xe buýt thường vào tuyến đường này (dành riêng cho xe buýt nhanh BRT - PV) thì đang nghiên cứu. Ông Quang lý giải, phương thức (xe buýt BRT - PV) khác hẳn với phương thức cổ truyền (xe buýt thường). Hơn nữa xe buýt thường hệ thống cửa, cao độ bến, vị trí bến (bến buýt thường phía bên phải đường) khác hẳn so với xe buýt nhanh nên việc đưa vào đi cùng tuyến là một vấn đề phải nghiên cứu kỹ.

Khi được hỏi về việc đầu tư tiền tỉ nhưng hiệu quả ban đầu thực tế chưa đạt được như kỳ vọng, ông Quang cho rằng để đánh giá hiệu quả thì cần phải từ từ, đây là loại hình vận tải mới nên không thể áp đặt được hiệu quả trong một thời gian ngắn và một sớm một chiều.

Ông Bùi Danh Liên - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội - cho biết, việc đưa tuyến xe buýt nhanh BRT vào là ý tưởng tốt. Tuy nhiên, hiện nay kết quả không được như kỳ vọng có thể có nhiều nguyên nhân khác nhau. Thứ nhất, trước khi đưa vào, việc khảo sát chưa kỹ, chưa phù hợp với tình hình ở Việt Nam. Thứ hai, đây là loại hình vận tải mới nên còn nhiều ý kiến trái chiều và nhiều người còn ngần ngại. Cùng nội dung khi được hỏi đánh giá sự lãng phí, ông Nguyễn Quốc Hùng - Phó Chủ tịch UBND TP. Hà Nội, người từng được cho là “kiến trúc sư trưởng” của dự án BRT - cho biết, về vấn đề liên quan đến xe buýt nhanh BRT thì cần phải liên hệ với Sở GTVT Hà Nội. Khi đặt thêm câu hỏi về sự lãng phí thì ông Hùng nói đang họp và tắt máy.

Vậy thì đúng là muốn nhanh cứ phải từ từ và câu hỏi lớn nhất: Làm thể nào để phát huy tốt nhất BRT cho xứng đáng với kỳ vọng của người dân thì chưa có phần trả lời xác đáng. Hay, tự an ủi rằng BRT có thể là Biết Rằng Thua, nhưng cứ làm. Vậy thôi.

Xe buýt nhanh BRT chưa mang lại tiện ích cho người dân

 Trao đổi với Lao Động, tiến sĩ Khương Kim Tạo - nguyên Phó Chánh văn phòng UBAT giao thông quốc gia - cho hay: Hiện nay, để làm và triển khai xe buýt nhanh như Hà Nội nếu công bằng mà nói thì chưa hoàn toàn đúng nghĩa vì chưa mang lại tiện ích cho người dân.

Tiến sĩ Tạo phân tích, thứ nhất, là việc đặt bến xe ở giữa dải phân cách thì chỉ tiện lợi cho việc xe dừng nhưng lại không tiện lợi cho hành khách lên xuống. Thứ hai, tạo các nút giao cắt vẫn chưa đảm bảo được xe buýt nhanh đi một cách riêng biệt. Một số điểm các loại phương tiện khác vẫn phải nhường đường cho xe buýt nhanh.

Vấn đề sử dụng, tiến sĩ Tạo cho rằng, làn đường dành cho xe buýt nhanh được ưu tiên 1/3 số đường tuy nhiên số lượng xe buýt nhanh chạy không nhiều, sử dụng xe buýt nhanh vẫn không mang lại lợi ích cho giải pháp ùn tắc giao thông. Theo tiến sĩ Tạo, để tận dụng tuyến đường của xe buýt nhanh thì chúng ta nên cho xe buýt thường và một số phương tiện khác như xe trên 16 chỗ để tiết kiệm. Việc để xe buýt nhanh chạy riêng một tuyến như hiện nay mà số lượng khách ít là không nên.

Hiện nay, để có nhiều người đi xe buýt nhanh theo tiến sĩ Tạo cần phải có xe gom từ các điểm khác về và tạo nhiều điểm kết nối. Trường hợp không có điểm kết nối mà chỉ có người dân ở dọc tuyến như vậy thì chỉ có một con số nhất định.

Trước những đề xuất mở thêm tuyến xe buýt nhanh trong khi tuyến hiện tại đang không thu hút được hành khách, tiến sĩ Tạo cho rằng, hạ tầng của Hà Nội hiện nay thì không thể mở thêm được các tuyến xe buýt nhanh. Càng mở thì càng trở nên rối và tắc nghẽn. Nếu muốn mở thêm thì cần phải quy hoạch lại xe buýt nhanh, hệ thống các phương tiện công cộng khác.