Mặc dù giờ đây có trạm BRT chỉ cách nhà 500m, song anh Đinh Nam, một người dân Hà Nội, vẫn nghi ngờ về dự án 53,6 triệu USD từ các khoản vay của Ngân hàng Thế giới. "Khi Hà Nội gia nhập các thành phố đang tăng trưởng trên toàn cầu khởi động tuyến đường xe bus nhanh đầu tiên vào ngày cuối cùng của năm 2016, đó là một tin tốt lành cho những người lo ngại về nạn ô nhiễm không khí. Hà Nội hy vọng rằng BRT sẽ giúp 5 triệu người cất xe máy ở nhà và giảm tắc nghẽn cũng như ô nhiễm trong thành phố... Khi dự án được khởi động 10 năm trước, khu vực này ít tắc nghẽn hơn bây giờ nhiều. Giờ đường phố đông tới mức dự án sẽ không hiệu quả" - anh Nam nói.

Sự nghi ngờ của Nam đại diện cho những phản ứng dữ dội mà BRT đối mặt trên báo chí Việt Nam kể từ khi tuyến xe này mới ra đời. Nhiều người tức giận vì làn đường dành riêng cho BRT chiếm tới gần một nửa con đường, làm trầm trọng thêm nạn tắc nghẽn cho các xe máy và ôtô khác. Những người khác dự đoán rằng BRT sẽ không bao giờ đạt được lời hứa giảm thời gian đi lại xuống còn một nửa, xét về những thách thức trong việc giữ cho làn đường này là "dành riêng". Nhưng từ khá lâu, trước khi tuyến xe ra đời, nhiều câu hỏi đã được đặt ra rằng liệu khoản vay này có đáng hay không. Việc báo chí nói rằng BRT chết từ khi mới ra đời cho thấy nhiều người nghi ngại trước các thách thức về môi trường và cơ sở hạ tầng ở Việt Nam.

Nhưng cho dù có nhiều nghi ngại, nhiều người đã xem BRT là một phần trong cuộc sống hàng ngày của họ. Chuyến xe 5h chiều tới Kim Mã vào chiều thứ Năm kín chỗ và một số người phải đứng. Hơn chục người khác đang tập trung bên ngoài cánh cửa tự động sáng loáng ở trạm Giảng Võ chờ lên xe.

Một báo cáo chính thức của Sở giao thông Hà Nội cho thấy, số hành khách đi BRT đã tăng hơn 62% trong 12 ngày đầu tiên từ khi tuyến xe ra đời, trung bình mỗi chuyến 41 hành khách. Song điều này có nghĩa là BRT vẫn hoạt động dưới công suất bởi sức chở của nó là 90 người mỗi chuyến. Hơn nữa, có vẻ phần lớn hành khách là sinh viên hoặc người về hưu, những người đã quen sử dụng giao thông công cộng.

Xét về lượng người chấp nhận ít như vậy thì vẫn còn quá sớm để nói BRT có tác động tích cực đến chất lượng không khí Hà Nội hay không. Chỉ số không khí trung bình hàng tháng PM2,5 cho tháng Giêng năm 2017, dựa trên dữ liệu do máy đo không khí ở ĐSQ Mỹ thu thập, thậm chí còn tăng nhẹ về sự ô nhiễm không khí so với tháng 12. Tuy nhiên nó có thể liên quan đến cách thức đi lại thay đổi trong thời gian tết ở Việt Nam vào cuối tháng Giêng.

Tiến sĩ Hoàng Xuân Cơ, chuyên gia tại Trung tâm Nghiên cứu và giám sát môi trường ở Hà Nội cho biết: "Về mặt lý thuyết, sử dụng BRT có thể giúp cải thiện chất lượng không khí bằng cách giảm số phương tiện giao thông cá nhân. Tuy nhiên, có nhiều thách thức với BRT, như cơ sở hạ tầng ở Việt Nam chưa hoàn chỉnh, chẳng hạn chưa có dải phân cách cứng giữa làn đường cho BRT và đường còn lại, hay thói quen giao thông của mọi người chưa thay đổi. Đã gần một tháng nhưng chưa thấy BRT có tác động thực sự đến chất lượng không khí".

Hà Nội hiện có khoảng 1,3 triệu người sử dụng xe bus, một con số khá nhỏ so với hàng triệu người dùng xe máy. Người dân Hà Nội cũng ngày càng thích xe hơi. Điều đáng băn khoăn là nhiều người lái xe máy sống trên tuyến đường BRT và chỉ trích nặng nề việc xây dựng BRT vẫn nói rằng họ thậm chí không định thử đi phương tiện mới này.

Văn hóa xe máy đã phát triển mạnh do nhu cầu cần linh động và kiểm soát ở nhiều người Hà Nội. Nhiều người thậm chí không xuống khỏi xe máy khi tạt qua chợ mua thịt lúc trời ẩm ướt. Còn anh Đình Nam nói rằng, việc sử dụng BRT sẽ khiến anh bớt linh hoạt hơn trong việc chăm lo gia đình: "BRT không dành cho tôi vì thỉnh thoảng tôi phải đón con".

Có nhiều người tránh BRT vì không muốn đi bộ tới trạm xe bus.

Vũ Anh Tuấn - Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Giao thông Việt - Đức tin rằng, BRT đối mặt với thách thức thúc đẩy giao thông công cộng trong một nền văn hóa xe máy và xe hơi.

"BRT là một đầu tư khôn ngoan vì nó có thể bổ sung cho hệ thống xe điện ngầm đã được lập kế hoạch để tạo nên những tuyến đường khắp thành phố, trong khi vẫn giữ giá thành thấp. Tác động của nó cần được đánh giá bởi việc toàn bộ hệ thống trung chuyển công cộng có thể làm gì trong thời gian dài" - ông viết trên FB.

Có vẻ như hệ thống BRT mới của Hà Nội chỉ có thể tạo ra tác động với việc giảm tắc nghẽn và ô nhiễm không khí nếu mọi người sẵn sàng thay đổi thói quen của họ.