Cho thử nghiệm mà không hề kiểm soát

Khi thu nhập không đạt như kỳ vọng thì cũng kéo theo kế hoạch thu hồi vốn/hoàn vốn cũng như các phương án tài chính có nguy cơ đổ vỡ. Vì sao dẫn đến hệ quả này? Vì như chúng tôi đã đề cập trong bài “Vỡ trận Grab, Uber…” là “người người chạy Grab, Uber; nhà nhà chạy Grab, Uber”. Xe nhiều lên đột biến, lại tập trung nhiều ở các quận trung tâm cũng là những nơi tập trung nhu cầu/mật độ cao của khách hàng Uber, Grab nên cạnh tranh càng tăng cao không chỉ giữa hai thương hiệu Uber và Grab mà còn giữa tài xế của mỗi thương hiệu với nhau.

Con số hơn 22.000 xe dưới 9 chỗ tham gia hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng điện tử là báo cáo từ cơ quan quản lý tại TPHCM. Trên thực tế, con số này có sát hay không chẳng ai dám chắc, bởi ngay cả cơ quan quản lý cũng có “khiển” được Uber hay Grab cung cấp số liệu một cách trung thực đâu, mà phải “nài nỉ xin số liệu” còn không được.

Địa phương không quản được bởi hở tí là Uber, Grab lại… chạy ra Bộ GTVT. Mà bộ thì cũng không kiểm soát, cho nên Uber và Grab trở thành những “điển hình thử nghiệm thả dàn”. Điển hình này mang đến lợi ích về giá cho người tiêu dùng thì thiệt về thuế cho nhà nước; mang đến nguồn thu dồi dào cho hai thương hiệu Uber, Grab thì các doanh nghiệp taxi trong nước khốn đốn; mang đến cơ hội có thêm thu nhập cho hàng chục ngàn tài xế, hộ gia đình thì đô thị TPHCM, Hà Nội càng thêm nặng nền tình trạng kẹt xe v.v… Cái gì cũng có 2 mặt. Và khi mà thả lỏng không kiểm soát, thì mặt hệ lụy có cơ hội nổi lên thành nguy cơ. Nguy cơ lớn nhất ở đây là sự xung đột lợi ích giữa hai phương thức kinh doanh, mà suy cho cùng là giữa người với người, và trên thực tế đã rải rác xảy ra bạo lực.

Không ai phải chịu trách nhiệm sao?

Cho đến mới đây, Sở GTVT TPHCM kiến nghị áp dụng biện pháp khống chế số lượng phương tiện dưới 9 chỗ vận tải hành khách theo hợp đồng điện tử. Một điều mà vốn dĩ… không cần phải kiến nghị. Một điều mà đáng ra ngay từ khâu xét duyệt hồ sơ xin thí điểm dịch vụ Grab, Uber, bên cạnh các tiêu chí về thời hạn, giới hạn địa lý, Bộ GTVT cũng phải phải giới hạn số lượng phương tiện tham gia thí điểm dịch vụ mới. Thế nhưng trên thực tế, việc này đã không được giới hạn, kiểm soát, cho nên mới dẫn đến nông nỗi “vỡ trận” như hiện nay.

Cần khuyến khích đa dạng hóa phương thức cung cấp dịch vụ để đa dạng hóa cạnh tranh, mang tới nhiều lợi ích hơn cho người tiêu dùng, đồng thời cũng hiện đại hóa ngành dịch vụ vận tải hành khách tại Việt Nam. Nhưng đâu có nghĩa, bộ cấp phép rồi thì coi như thả nổi, về số lượng phương tiện, cách thức hoạt động, cách thức quản lý loại hình/mô hình kinh doanh/cung cấp dịch vụ, việc thực hiện nghĩa vụ thuế, việc thực hiện các chính sách đối với người lao động, những quy định chế tài đối với phương tiện tham gia cung cấp dịch vụ v.v… Những vấn đề này, địa phương thì than “không nắm được”, bức xúc kêu trong các hội nghị, hội thảo thì phía Bộ GTVT hứa sẽ giải quyết. Nhưng bao giờ những chữ “sẽ” kia được hiện thực hóa thì vẫn chưa biết.

Người tiêu dùng được hưởng lợi (có thể là lợi trước mắt) nhưng không lường được rằng khi nạn ùn tắc giao thông ngày càng nghiêm trọng, nhà nước phải đầu tư nhiều hơn để mở rộng đường, xây thêm cầu mới v.v… thì gánh nặng kinh phí lấy từ đâu ra nếu không phải từ tiền thuế của dân?

Nếu Bộ GTVT không quản lý lĩnh vực giao thông, vận tải thì đương nhiên không có trách nhiệm trước tình trạng vỡ trận Uber, Grab hiện nay!